疫情后创盈中心，仍有航空公司没能逃过关停的命运。
6月11日，澳航集团宣布，将关闭旗下低成本子公司捷星亚洲航空，公司的航班将陆续减少，并在7月31日正式结束营业。
捷星亚洲航空的主运营基地位于新加坡，由Newstar Holdings控股公司管理，新加坡Westbrook Investments投资公司持有51%的股权，澳航集团持有剩下的49%股权。
20年廉航为何停运
2004年成立的捷星亚洲定位低成本航空，航线网络主要覆盖从新加坡出发的五小时以内航程，包括到中国的无锡等城市。
对于受影响客户，澳航集团称将提供全额退款并协助改签其他航班；员工则将获得裁员福利及支持服务，且澳航正积极为他们在集团内外寻找新职位。
澳航集团表示，关闭捷星亚洲航空主要是由于供应商成本上升、机场费用上涨，以及区域内的航空公司竞争加剧。
“来自部分供应商的成本涨幅高达200%，这严重影响了捷星亚洲航空的成本结构。”集团首席执行官瓦妮莎·哈德森（Vanessa Hudson）表示。
此外创盈中心，捷星亚洲航空还面临来自东南亚地区其他低成本航空公司的激烈竞争，比如亚洲航空和新加坡航空旗下的酷航。这些因素使得捷星亚洲航空本财年预计将出现3500万澳元的息税前利润亏损。
澳航集团表示，将把捷星亚洲的13架空客A320飞机重新调配至澳大利亚和新西兰航线，捷星亚洲航空的关闭会影响16条亚洲内部航线，但捷星航空和捷星日本航空的亚洲航线将保持不变，捷星航空所有进出澳大利亚的国际航线均保持不变。
上述捷星航空和捷星日本航空都是澳航集团旗下公司，其中捷星航空主要运营澳大利亚和新西兰航线，捷星日本是澳航集团、日本航空和东京世纪公司的合资企业。
国内低成本航空逆袭
值得注意的是，捷星亚洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。
去年11月，美国精神航空（Spirit）向法院提交破产申请，成为近十年来首家申请破产重组的美国大型航空公司。
精神航空也定位低成本航空，疫情后，美国的航空业逐渐复苏，精神航空却没能像其他几家美国全服务航司一样扭亏为盈。2024年上半年，精神航空亏损3.36亿美元，同比增亏2.3亿美元，资产负债率也达到了91.5%。
“精神航空的总部在佛罗里达州，运送往来迪士尼的客人是其重要客源之一，近年来迪士尼和周边酒店的涨价，也影响了一部分人的消费决策，而廉价航空的客人更是对价格更敏感的人群，”民航业内人士李瀚明对记者分析。
2024年8月，加拿大的Canada Jetlines航空也宣布暂停运营，原因是公司陷入财务危机，加上更早关停的Lynx Air和Swoop Airlines，同样都定位低成本航空。
对此，民航业内人士林智杰认为，疫情后，美国等不少国家的商务出行复苏很快，拥有更多座位等级选择的全服务航空公司就恢复更快，以旅游客人为主的低成本航空则恢复较慢，包括美国最大的廉价航空美西南航空最近几年的效益也不好。
而与国外的航空公司动辄破产停运相比，国内航司虽然也是在疫情期间连亏四年，但还没有一家航司倒闭。
对此，有业内人士分析，这与国内航司的牌照价值不菲有关。由于民航局暂时不批准新的干线客运航司的成立，已经成立的航司的牌照价值就变得越发值钱，疫情期间也有航司运营困难，但最终都被地方政府或其他资本接手，比如青岛航空，瑞丽航空，龙江航空等。
此外，与国外相反，疫情后业绩最好的国内航司，正是定位低成本的春秋航空。
2023年，春秋航空的净利润就位列上市航司榜首，盈利额在所有国内航司中也是最高的，2024年，春秋航空依然是中国内地最赚钱的航空公司。
多位行业内人士指出，这与中国始发的国际航线尚未“满血”恢复，大航司的宽体机回到国内市场竞争不无关系。
国内市场的阶段性运力过剩创盈中心，带来的是票价的下滑，这种情况下，没有宽体机和洲际航线的春秋航空，不仅受国际航线恢复缓慢的影响相对较小，还能依靠低成本模式的成本控制能力，在国内航线的“内卷”中保持一定的盈利空间。
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